Unterschiede bei Hubraum, Luftmengen-Begrenzer oder Drehzahl-Limits: Haben Dorna und FIM in der WSBK in puncto Regeln endlich eine stimmige Balance gefunden?

Unterschiedliche Hubräume, mehr oder weniger Freiheiten beim Tuning und Limitierungen bei der Ansaugung oder Maximal-Drehzahl. In der Superbike-WM mussten die Regelhüter immer wieder versuchen, die unterschiedlichen Konzepte anzugleichen. Und hatten dabei mal mehr und mal weniger Erfolg.

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Dorna-Manager Gregorio Lavilla musste am eigenen Leib erfahren, wie es ist, mit einem unterlegenen Motorrad anzutreten. In der Zeit der V2-Dominanz Ende der 1990er kämpfte Lavilla mit einer 750er-Kawasaki um den Anschluss.

„Mit der ZX-7RR war es bezüglich der Leistung schwierig“, erinnert sich der Spanier. „Zu der Zeit hatten viele Maschinen größere Motoren. Die Kawasaki hatte ein gutes Chassis und fuhr sich gut, vor allem auf den winkligeren Kursen.“

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WSBK: „Balance of Performance“ umstritten

Von 1999 bis 2001 fuhr Lavilla mit der Kawasaki ZX-7RR, die mit 750 ccm Hubraum den 1.000er-V2-Bikes von Ducati und Honda klar unterlegen war. Die Ducati 996/998 und die Honda VTR1000 nutzten den Hubraum-Vorteil und machten in dieser Zeit die Titel unter sich aus.

Jahrelang sorgte die „Balance of Performance“ zwischen den V2-Bikes und den Vierzylindern für Diskussionen. Nachdem Ducati Ende 2018 das V2-Projekt aufgab und zum V4-Superbike wechselte, endete diese Ära.

Seit 2018 beherrschen die Drehzahl-Limits die Diskussionen. Anhand variabler Maximalwerte haben die Verantwortlichen die Chance, die unterschiedlichen Superbikes einzubremsen. Kawasaki und Ducati mussten 2018 herbe Einschnitte hinnehmen. Im vergangenen Jahr wurde lediglich Ducati eingebremst.

Vor der Saison 2020 keine großen Änderungen

Vor der WSBK-Saison 2020 gab es keine einschneidenden Anpassungen. „Wir haben die Regeln geändert, als es nötig war. Aber im letzten Winter änderte sich nichts. Wir haben mit der FIM, den Herstellern und den Teams eine Richtung vereinbart. Und das ist das Ergebnis“, kommentiert Lavilla.

„Ich kann nachvollziehen, dass es hart ist, Änderungen zu akzeptieren. Vor allem dann, wenn man im Vorteil ist“, bemerkt Lavilla. Er ist überzeugt, dass eine spannende und ausgeglichene Superbike-WM für alle das Ziel sein sollte. „Schlussendlich zahlt es sich für alle Beteiligten aus. Alle haben etwas davon.“

Lavilla nahm von 1998 bis 2003 und in der Saison 2008 regelmäßig an WSBK-Läufen teil. Er fuhr gegen Ikonen wie Carl Fogarty, Troy Bayliss, Colin Edwards und Noriyuki Haga. Trauert er diesen goldenen Jahren hinterher?

„Im Motorsport hat sich vieles geändert“

„Ich fuhr zu dieser Zeit. Seitdem haben sich im Motorsport viele Dinge verändert. Ich erinnere mich gerne an diese Zeiten“, schwärmt Lavilla. „In meiner ersten Saison als Privatfahrer beeindruckte mich am meisten, wie viel Geld und Unterstützung damals vorhanden waren.“

„Zudem war das Level der Werksteams echt beeindruckend. Wenn ich unsere Meisterschaft jetzt einschätzen muss, dann befinden wir uns auf einem ziemlich ähnlichen Niveau“, stellt Lavilla fest. In diesem Jahr greifen mit Kawasaki, Ducati, Yamaha, BMW und Honda fünf Hersteller an. Alle Hersteller sind werksseitig vertreten.